Украинский кризис землеройных побед

Фотоколлаж

Крымский мост по-прежнему материален и функционален, прекрасно виден вооружённым и безоружным глазом – будь то собственными секциями, гордым изгибом арок, автомобильным потоком или работами на железнодорожной части. Крымский мост ежедневно и ежечасно оправдывает крупные инвестиции и столь же значительные надежды на свою постройку. Крымский мост вызывает бурю негативных эмоций в широких слоях украинских политических элит самим фактом своего существования.

В романе-антиутопии «1984» подобные психологические проблемы решались изящно и просто – целые пласты недавней истории подвергались тотальному уничтожению, препарировалась память общественная, цензурировались личные воспоминания.
В мрачной трагикомедии «2013 – ?» не удаётся осуществить ментальную вивисекцию, переписать СМИ-архивы или запретить взгляды в сторону мостовой переправы.

Невозможный, обречённый, фантастический мост агрессивно вторгся в объективную реальность и подвергается многочисленным нападкам:

«Его нужно взорвать!», – предлагает один американский журналист и десяток незалежных депутатов.

«Он рухнет сам!», – возражают министры действующие и бывшие, опираясь на авторитетные мнения неведомых экспертов.

«Он станет связующим звеном с украинской [?!] Кубанью, построенным за чужой счёт», – восторгаются националисты-утописты.

«Он станет объектом нашей диверсионной доблести!», – перебивают их конкуренты по «патриотическому» лагерю.

«Он потребуется для изгнания крымчан из Крыма!», – веско резюмирует действующий бизнес-глава самого коррумпированного государства Европы.

При всём многообразии условных и безусловных рефлексов на Крымский мост реакция украинских политиков либо выжидательна, либо трусливо-разрушительна. Описывается глаголами «сломать»«взорвать»«подавить»«уничтожить» в качестве надстройки и прекрасной пословицей «Дурень думкою радеет, ей же он и богатеет» в качестве базиса.

Поэтому появление конструктивного ответа на мостовую переправу (а также на мелочи типа федеральной трассы «Таврида», новенького авиационного терминала в Симферополе, двух мощных ТЭС, возрождённого «Артека» и т.д.) заслуживает всяческого внимания.

Украинский государственный институт «Гидропроект» занялся полноценным отделением Крыма от Украины – в профильном, географическом смысле. Разрабатывается проект судоходного канала через Перекопский перешеек и прилегающие акватории. Узкая цель строительства заключается в свободном товарообороте единственного порта Мариуполь, который не может принимать гигантские суда типа Panamax после открытия Крымского моста.

В целом канал позволит создать тысячи рабочих мест, обзавестись современной инфраструктурой и сопутствующим сервисом, привлечь инвестиции, раскрутить спирали развития и соседской зависти, а также обеспечить пограничную безопасность.
О миллиардной смете и десятилетних сроках работ в «Гидропроекте» стыдливо умалчивают.

Землеройные традиции украинских фантазёров имеют глубокие исторические корни (см. появление Чёрного моря), зафиксированы в боевых анналах (см. схроны героев) и в современных масштабных инсталляциях (см. Стена имени наилучшего премьера).
Новый канал шириной 100 метров, глубиной 10-15 метров и общей длиной 120 километров по Чонгару, Перекопу и Сивашу достоин почётного места в пантеоне виртуальных свершений.

В мире нет, никогда не было и едва ли появится судоходный канал, ориентированный на один-единственный порт с грузооборотом 6.5 млн. тонн в периферийном море. Именно столько грузов обработано в Мариуполе за 2017 год, именно так классифицируется Азовское море.

Кильский канал в Германии схожего типоразмера (длиной 100 км, шириной 100 м, глубиной 11 м) позволяет избегать штормов, сокращать сроки навигации вокруг Ютландского полуострова и является наиболее оживлённой мореходной магистралью в Европе – до 7.000 судов или 180 млн. тонн грузооборота.

Панамский канал меньшей длины (81 км), схожей глубины, шириной 150 метров по зеркалу воды и 49 метров по ширине шлюзов ежегодно проходят около 15.000 судов с грузом порядка 300 миллионов тонн.

Суэцкий канал длиной 160 км, шириной и глубиной 300 и 20 метров пропускает 18.000 судов в год, что соответствует товарообороту в 360 миллионов тонн.

Самый короткий из судоходных каналов мирового значения – греческий Коринфский длиной 6 км – имеет трафик в 11-12 тысяч судов или 220 млн. тонн грузов.

Грузооборот Мариуполя давно учитывает требования навигации под арками Крымского моста – в частности, элементарной перегрузкой на суда с меньшим водоизмещением.
Фрахт давно подготовился к новым условиям работы – тем более что гигантские суда типа Panamax и раньше не могли курсировать по Азовскому морю ввиду его малой глубины (или своей большой осадки, кому как нравится).

Строительство Перекопского канала не имеет смысла даже при полной блокаде Мариупольского порта, чего в реальности не наблюдается. «Блокада» существует только в воображении оголтелых «патриотов» и воинствующих прожектёров.

Интрига заключается в размахе прожектёрства. Ограничится ли дело ворохом бесполезных (но оплаченных!) чертежей или дойдёт до землеройных работ под стрёкот телекамер с решительным позированием политиков.
Фактически начавшаяся на Украине предвыборная кампания позволяет предположить, что у сухопутного пограничного Вала появится мореходный собрат, зарастающий бурьяном сразу после выборов.